CDMX.- El tramo elevado de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México colapsó, ocasionando la muerte de 26 personas y más de un centenar de heridos, por el pandeo de las vigas norte y sur a consecuencia de falta de pernos funcionales en un buen tramo, concluyó la empresa noruega Det Norske Veritas (DNV).
“Los resultados de los análisis indicaron que el colapso ocurrió como resultado del pandeo de las vigas norte y sur facilitada por la falta de pernos funcionales en una longitud significativa lo que causó que parte del tramo elevado perdiera su estructura compuesta.
“Como resultado, la estructura compuesta estaba operando como dos vigas paralelas independientes, una viga de concreto (cubierta de concreto) y una viga de acero (vigas de acero), que experimentaron condiciones de carga para las que no estaban diseñadas. Lo anterior creó condiciones que llevaron a la distorsión del marco transversal central y la iniciación y propagación de grietas de fatiga que redujeron aún más la capacidad de la estructura para soportar la carga’’, cita el resumen ejecutivo del “Dictamen final fase 2’’ que Jesús Esteva Medina, secretario de Obras y Servicios del gobierno de la Ciudad de México, leyó en conferencia de prensa sin permitir preguntas.
De acuerdo con el documento de 180 páginas entregado la víspera a Miriam Urzúa Venegas, secretaria de Gestión Integral de Riesgos y Protección Civil del gobierno capitalino, como parte del contrato celebrado con la empresa noruega-alemana, y cuya formalización se hizo pública ayer, el objetivo de la fase 2 fue “determinar la causa inmediata (mecanismo de falla) que causó el colapso e identificar cualesquiera de los factores contribuyentes.
El análisis de la causa raíz (RCA por sus siglas en inglés) de la fase 3, precisa el reporte, “determinará los controles, sistemas, prácticas y procedimientos (es decir, las barreras) que fallaron al prevenir que ocurrieran los mecanismos de falla. Los resultados de la fase 3 se emitirán en un reporte independiente.
“El reporte RCA evaluará completamente los potenciales factores contribuyentes, identificará las barreras que faltaron, fallaron o fueron inefectivas para evitar las pérdida de la estructura compuesta, y determinará las correspondientes causas de raíz asociadas con dichas barreras.’’
Como parte del estudio realizado para detectar la falla, refiere el dictamen, se desarrollaron tres diferentes escenarios de análisis de estabilidad del tramo elevado: “escenario 1, en donde todos los pernos están intactos; escenario 2, en donde todos los pernos fallan; escenario 3, en donde 10 metros de pernos fueron removidos del tramo medio. En los dos últimos (escenarios) se identifican como resultado modos de pandeo lateral de las vigas principales y el pandeo torsional lateral de la viga sur.’’
Entre los hallazgos destaca que “la deformación se identificó primero en el reforzamiento longitudinal de la viga norte en enero de 2017, lo que indica que la estructura ya se encontraba en una condición comprometida antes del terremoto de Puebla de 2017, y no como consecuencia del’’ movimiento telúrico.
“Esto es consistente con los resultados del análisis de respuesta estructural al terremoto de la Sección 4.3.2 que indican que la carga de operación de trenes en movimiento es más severa en amplitud y ciclos que la que ejerció el terremoto. Estas deformaciones no eran detectables en una inspección visual simple’’.
Además de que se “identificó la deflexión descendente significativa, a partir de una inspección en video realizada por drones en diciembre de 2019. La viga norte y la viga T-6 mostraron la deflexión mayor. La deflexión vertical estimada de la viga norte fue mayor a 7.62 cm, que es el espesor del patín inferior de la subviga T-7’.’
Se concluyó que “las condiciones geológicas no parecen haber sido un factor contribuyente a la falla.’’
